红灯停，特斯拉驶进中国死胡同？
4月22日下午，特斯拉CEO马斯克亲自把钥匙交到了8名中国消费者手上，他们订购的斯特拉汽车，晚上就能开到400公里外的郊区，或野炊，或赏景，或车震。马斯克，是一位传奇的商界领袖，和中国的领导相似，他的名片上写满了各种头衔：工程师、企业家、慈善家，是贝宝、空间探索和特斯拉三家公司的CEO，唯一不同的是，马斯克的头衔是真的。2013年，《财富》杂志评选的年度商业人物排行榜上，马斯克高居榜首，而由他一手打造的环保、绿色、纯电动汽车的概念，早已火爆全球。窃以为，马斯克的传奇程度估计仅次于马克思 ，他甚至较苹果乔布斯更具有审美性，而且，他比帮主更接地气的表现在于：壮年时期，就来造访中国了。
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特斯拉来了，真的来了，这不仅仅是马斯克的1次绚丽的商业秀和8辆新概念电动车。其实，他们的股价能在4个月内翻了一番，最核心的因素正在于中国市场的巨大潜力。华尔街眼中，特斯拉不仅仅是代步工具，更是一种身份的象征，中国有一大批的土豪要炫富，李刚的儿子需要漂移、需要撞人之后的嚣张；这里有一大批的公车等待报废，更新、再报废、再更新，更有一大批的导演，想要在电视剧里引入特斯拉电动车，正如，中国电视剧里的人物，甭管贫穷or富有，手机统一使用iPhone4S。
但事实上，斯特拉至今没有摸准中国市场的脉搏，正如马斯克所讲：特斯拉在中国仍然是一个婴儿，他们想要塞满北京的高速公路，还有一大堆的问题亟待解决:充电、销售渠道、价格，乃至竞争者的深耕等等，都在斯特拉入华的路上亮起了红灯。
充电桩，孤独的守望者
特斯拉要开拓中国市场，CEO要体现亲民角色，于是，马斯克亲手把钥匙交到了中国首批8位消费者手中，但这些人无一例外得身份显赫，包括新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想等各种企业大佬，他们是追求创新、追求刺激的先锋，有闲钱玩车，住着高档小区和别墅，有关斯特拉电动车的共性，则是统一安装了“家用充电桩”。
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其实，特斯拉要想在中国从新潮的概念转化成量产，第一个要面对的就是充电问题。目前，斯特拉于北美地区，安装了79个超级充电站，北美车主可选择任何一家充电站进行免费充电，只需30分钟即可满足行驶273公里所需的能量；此外，北美家庭一般会拥有专属的私家车库，可安装高功率连接器，该装置配有双充电器，每充电一小时就能行驶93公里…因中国具有特殊的国情，仅有1%的消费者能住得起高档小区或者私人别墅，而其余99%的人根本没有专属的车库，或者干脆因负担月供根本买不起特斯拉电动车。单从家用充电桩的空间需求来看，笔者认为，特斯拉只能等着中国农民富裕起来，广袤的农村有的是地方。而且，不单国外的月亮比中国圆，国外的太阳可能也比中国的太阳更有能量，因为北美的阳光不用耗费能量来穿透PM2.5。
更让马斯克不得不谦虚的是，空间不足和PM2.5猖獗，仅仅是中国的自然环境，而政策环境则更加恶劣：中国大陆的电力供应一直由国家电网垄断，特斯拉想要建立超级充电站，向消费者免费供电，首先得向有关部门的领导每人送一辆Model S的电动车，而且需要同国家电网达成合作协议，总之，在马斯克妥协前，特斯拉的能源始终是个大问题。
牌照，特斯拉(中国)的紧箍咒
一般来说，马斯克这种技术天才，有着根深蒂固的工程师思维，他们更喜欢用技术和商业模式的创新来征服消费者，常常耻于和一些行政力量厮混。但特斯拉想要绕开政府，和中国消费者进行更深层次的互动，遇到的第一个问题就是充电站建设，而且仅仅是冰山一角，没有政策支持，补贴、牌照，都会跟紧箍咒一样，让马斯克头痛欲裂。
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马斯克曾经直言不讳：王传福不是我的对手，但要论起和中国政府的关系，特斯拉显然吃了外来和尚的亏。前不久，北京政府对外公布了可享受补贴的电动车名单，比亚迪的两款车型DENZA和E6赫然在列，有了政策支持，消费者在购车时直降108000元，加上中央政府60000元的补贴，实在是一个不小的诱惑。而要享受这种补贴，除了要具备绿色、新能源等基本资质外，还需要在中国设立汽车生产线，显然，从斯特拉披露的内部财报会议内容来看，马斯克至今没有来中国设厂的计划，如果他们不能尽快搞定中国政府的硬性要求，损失可能就不仅仅是补贴了。众所周知，汽车牌照在北京、上海等一线城市是稀缺资源，尤其是在伟大的首都，汽车想要弄个代码贴上，比汪峰章子怡白头偕老还难，平均中签率仅为0.9%，但为了鼓励新能源汽车的发展，领导还是预留一些特殊牌照，不需要摇号程序，而是免费赠送给购买的车主，当然，这也需要相关部门的钢印。而与特斯拉游离在体制外的情况不同，比亚迪、上海通用、奇瑞瑞麟、江淮等电动车已经拿到政府的approval，事实上，高额补贴+免费牌照，经常让普通消费者不得不忍痛放弃特斯拉。
此外，特斯拉和有关部门的貌合神离，直接导致了中国销售渠道建设进展缓慢。马斯克有着一个宏伟的目标：打造风靡全球的直营店，就像苹果的Apple store闪耀世界。按照此前透露的规划，特斯拉2014年会在中国10个城市建立直营店，但迄今为止，仍然没有圈下第二块地皮，显然，特斯拉不太清楚，土地对中国政府意味着什么！
互联网VS电动车，究竟谁在颠覆谁？
电商颠覆了传统店铺，iPhone4S颠覆了诺基亚，两只企鹅颠覆了中国人民邮政…这些基本都是靠互联网改变传统领域的案例，于是，特斯拉电动车的概念，刚问世20分钟，就让媒体贴上了“颠覆者”的标签，而且在他们的渲染下，造就了一大批的技术崇拜者，这也是为什么有众多的中国消费者严重羡慕首批的8位车主。可狂热的技术追捧之后，我们依旧需要反思，特斯拉或者说整个互联网能就能够颠覆汽车产业吗？
笔者认为，汽车在历史上的存在感非常强大，比手机强大1000倍，因此，互联网只能改进，无法颠覆，更何况，只靠互联网企业的干瘪代码是无法驱动汽车的。
据相关数据统计，特斯拉2013年营收20.1亿美元，全球销量2.23万量，而且，马斯克也展望了2014年，他们的Model S销量会达到3.5万量，周产量也会从600辆提升到1000辆…这些数据在“拉皮”的眼中，风光无限，但真正的事实是，特斯拉的销量扔到整个汽车领域的大河中，连点水花都溅不出来。传统汽车厂商2013年销量中，排名第一的丰田集团达到998万量，紧随其后的大众和通用也分别有973.1万辆和971.5万辆，在这些大数据面前，斯特拉的销量显得有点寒碜。笔者认为，特斯拉或许仅仅能充当一个概念推广者的角色，它会让越来越多的消费者和传统厂商认识到“纯电动车”可以成为传统汽车的替代品，而后，丰田、奔驰、奥迪会转而向该领域进军，与此同时，苹果、Google等科技大佬也会适时地推出汽车操作系统，事实上，PlayCar 和Android正开始改变消费者的行车体验了，而传统的汽车技术+颠覆性的操作系统，才是未来电动车的最合理模式。
最后值得注意的是，三辆特斯拉电动车曾在6个星期内发生燃烧事故，虽然马斯克反复强调：我们的消费者仍然活着，但特斯拉的安全性有待考验，也给一些急于进入汽车领域的互联网企业敲响了警钟：互联网汽车，且行且珍惜。（科技新发现 康斯坦丁/文）
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